科幻小說的飛機發動機發展趨勢

⑴ 未來人工智發展前景如何科幻小說中的是否會實現

未來人工智慧的發展前景相當良好，我們在各個領域已經取得了不小的突破；科幻小說中的種種場景，或許距離我們已經不遠了。人類歷史上最偉大的發現是什麼？小編認為，只有“現代科學”才能配得上這個頭銜。

在科學出現之前，人類茹毛飲血，渾渾噩噩；科學出現之後，我們在短短的一百年裡如同天翻地覆一樣改變了自己的生活，讓地球文明變得與眾不同。時至今日，人類的目光，已經不僅僅是“發展文明”，而是要“創造智能”了。

所以，人工智慧的探索，對我們來說，就是一個“潘多拉魔盒”，要慎之又慎才行！

⑵ 為什麼說航空發動機技術的發展，是無法用金錢購買到的

關於現在我們人類的科學技術，一直在不斷的提升我們人類科學技術提升帶來的效果，就是我們人類未來可能會穿越時空到達宇宙更遙遠的地方，或者進行超光速的飛行所能到達的距離，就是我們的內心在想都不敢想的事情。也正是如此，在未來的未來我們人類創造的產品，連我們現在很多人都在科幻小說當中續寫這樣的一個傳奇。那麼關於我們現在為什麼說航空發動機技術的發展是無法用金錢買到？其原因主要有以下幾點。

然後就是對於這樣的發動機製造也是非常的困難，因為這樣的發動機它所採取的金屬基本上，我們現在所知曉的小視頻當中的黃金還要更加的高昂，同時還要稀有。

⑶ 飛機的的發展趨勢是怎樣的

山鷹覓食、尋找獵物，總是把翅膀張得大大的，在空中低速盤旋。發現獵物，瞬間收攏翅膀，成後掠翼向下俯沖，即將觸地時，又迅速張大翅膀，叼住獵物。鳥類高超的變化翅膀飛行，給飛機設計師很大啟示，導致了「可變後掠翼」技術的產生。

飛機在飛行時，低、高速飛行對機翼的要求是不一樣的。低速飛行，要求後掠角小，最好是平直翼，飛行速度越快，飛機的後掠角越大。

可變後掠翼具有活動的機翼，一會兒伸出翅膀，像雄鷹展翅；一會兒向後縮攏翅膀，像海燕掠水。

可變後掠翼的缺點是：結構復雜，重量增加。於是設計師又推出了一種新的可變翼飛機——斜翼機。這種斜翼飛機的機翼是直的，能沿機身上軸心緩慢移動。起飛和著陸時，機翼呈水平狀態，高速飛行時，機翼逐漸轉向傾斜，象一把張開的大剪刀，因此又稱「飛剪」。

斜翼機比變後掠翼飛機結構簡單，同時兼顧了低高速飛行的要求。

不久前，設計師又來了靈感，將單斜翼機變成雙斜翼機，這就是X翼飛機。X翼飛機可以像直升機一樣，垂直起落，並在空中停留。飛機飛行時，X翼不動，組成一副前掠一副後掠翼，可以用很快的速度飛行。

這實際上是直升機和固定翼飛機的組合，想得真妙呀。

人類模仿鳥類定翼翱翔，發明了固定翼飛機，現代飛機已發展到比任何鳥類飛得更快、更高、更遠，但在飛行的靈活度上，飛機還遠遠比不上鳥和昆蟲。

鳥類飛行主要靠定翼翱翔和撲翼飛行，研究表明，撲翼飛行，所需要動力最小，只有固定翼的1/30，而且翅膀拍動越快，飛行本領越高。

蜂鳥是世界上最小的鳥，只有幾克重。它的翅膀每秒撲動80次，飛行本領最高，它可以垂直起落，一下子可以飛到200米高度。突然間又可以直降下來。它在吸吮花蜜時，可以直立豎在空中，進退自如，這是多麼高超的飛行技巧！鴿子每秒撲動4～6次，飛得也不壞。鶴的體重較大，每秒撲動1次，飛得較笨拙。

昆蟲飛行的最大特點是振翅，即高頻率的撲翼。蜜蜂每秒200次，蒼蠅達300次，蚊子500次以上，有些昆蟲高達1000次!昆蟲飛行本領之高，令鳥類望塵莫及。

令人討厭的蒼蠅，可以說是最優秀的微型飛機器。它可以瞬間起落，根本不需要滑行助跑。它風馳電掣般地飛行，在快速飛行時又能突然中斷，它可以前飛，倒飛，懸停，上下翻飛，何等靈活!

如果飛機能像昆蟲一樣飛行，該多妙啊!

到目前為止，人們還沒有製成一架實用價值的撲翼飛機，但對撲翼飛機的研究，已經取得了很大進展。正在研製的昆蟲翼飛機，是將撲翼動作轉換成旋轉運動，達到撲翼飛行的效果。

飛艇，曾有過燦爛的時代，但由於飛艇內的氫氣多次起火爆炸，使飛艇走上衰落的道路。

火是影響飛艇發展的主要障礙。

於是人們想到了用不易燃的氦氣替代氫氣，裝在飛艇內。飛艇再一次復活了，終於從火的障礙中飛出來了，並呈現出飛速發展的勢態。

人們把飛艇和飛機結合在一起，形成了各式各樣的浮力飛機。

浮力飛機像一般飛機一樣起飛。但由於浮力飛機的升力是浮力和空氣動力兩部分合成的，其升力和載重量要比一般飛機大得多。

目前世界上最大的安-225運輸機，最多可運載武裝士兵1000名，而浮力飛機則可運載10000名。

現代「飛人」

自古以來，人們就幻想著像鳥一樣在天空自由飛翔。《封神演義》里有個「雷震子」。他吃了師傅雲中子給他的4枚紅杏，左右脅下各長出一個肉翅來。從此，他就可以飛翔自如。如果咱們的解放軍戰士也能像傳說中的雷震子一樣，自由飛翔於崇山峻嶺之中，好似「天兵天將」，突然殺到敵人後方，那該多好啊！

人用體力撲翼飛行是很困難的，但可以藉助微型飛行器使人飛起來，像鳥一樣逍遙自在，真正成為「飛人」。

水中飛魚——潛水飛機

在遼闊的海洋里，生活著各種各樣的飛魚。它們時而在水中潛游，時而躍出水面，在空中滑翔飛行。

科學家正在研製一種飛機，它可以突然從水裡鑽出來，飛向藍天；又可以從天上俯沖下來，鑽入大海，這種飛機稱為潛水飛機。

當潛水飛機要潛入水中時，打開水艙閥門，飛機的水艙里就會進水，當飛機的重力大於浮力時，飛機便沉入水中。需要浮出水面時，只要將飛機水艙里的水排出就可以浮出水面了。

潛水飛機具有空中飛行、水上活動和潛水航行三大本領。水中蛟龍和天上神鷹相結合，真可謂天宮龍宮盡顯神威。

原子能飛機

原子能是一種先進的動力。現在已有了用原子能作動力的核潛艇。那麼，能否也用原子能作動力製造原子能飛機呢？

科學家在1956年就研究制出了供飛機使用的原子能發動機，但原子能飛機始終沒有上天。原因是產生原子能的核反應堆太大、太重了，一般飛機無法安裝。

現代出現了一些大型飛機，其內部空間較大，有利於安裝核反應堆，製造原子能飛機已成為現實。

另外，由於飛艇體積大，特別適宜安裝原子能設備。未來的原子能飛艇，重達幾千噸，內部猶如一座小城市，可載數千人。飛艇頂部有直升機起落平台，用直升機接送乘客上下飛艇。飛艇可以不著陸連續圍繞地球飛行。

太陽能飛機

1981年7月7日，小型太陽能飛機「太陽挑戰者」號，靜靜地在天空飛翔。經過5個半小時，飛行260千米，橫跨英吉利海峽，一口氣從巴黎飛抵倫敦。這次歷史性的飛行，向人們展示太陽能已進入了航空領域。

新近研製的大型太陽能飛機「獵鷹」已經試飛，在實用性上又跨出了重要的一步。它巨大的機翼上布滿了太陽能電池，帶動8個螺旋槳慢慢地攪動空氣，聲音很小。速度達到每小時145千米。「獵鷹」的「爪子」部位還裝備性能優良的導彈。

太陽能飛機可以永不著陸，成為空中流動堡壘。

微波飛機

微波是一種無線電波。加拿大科學家首先製成了世界上第一架無人架駛的微波飛機。

在地面上設置一個超大功率的發射機，一由它產生超強功率的微波，發射給微波飛機。微波飛機把接收到的微波轉換成直流電，再去驅動螺旋槳轉動，帶動飛機飛行。

目前，微波飛機還處在實驗階段，受地面微波發射天線的限制，不能飛得很遠。

微波飛機不需要攜帶任何燃料，像一顆精巧的低軌道衛星。它在軍事上可以完成許多傳統飛機不能承擔的重要使命。它可以做為預警機守衛國土，也可以進行環境復雜的空中偵察，還可以作為最好的空中通訊中繼站。

飛碟式飛機

在廣闊的天空除了形形色色的飛行器外，還經常出現一種叫「昂佛」的怪物，也有人把它叫「飛碟」。「昂佛」是「來歷不明的飛行物」，它已成為航空科學之謎。

研製「飛碟」式飛機，一直是飛行家們的夢想。早在1940年，德國就率先製成了第一個飛碟式飛行器，被盟軍稱為「神秘的希特勒飛盤」。它可以垂直起落，能懸停，又能飛行。

到了近代，各式各樣的「飛碟」式飛機不斷出現。它結構簡單，機動靈活，生存性高。可像神話中的「波斯飛毯」一樣，自由飛舞。

未來的「飛碟」式飛機很可能成為空戰的主力。

空天飛機

空天飛機能從一般機場跑道上起飛、加速，穿越大氣層，進入地球軌道，執行任務後再返回大氣層，在機場著陸。被稱為航空、太空梭，簡稱空天飛機，它將代替目前只能垂直發射，但可以水平著陸的太空梭，因此又被稱為第二代太空梭。

空天飛機最大的優點是運輸費用低，只有太空梭的十分之一，並且不需要規模龐大、設備復雜的航天發射場。

空天飛機最高飛行速度是音速的25倍，在2小時內，可以到達地球上的任何地方，有重要的戰略意義。

裝備激光武器的空天飛機將是未來航天戰的主力。

⑷ 科幻小說中的飛船戰艦都是用那些引擎的和能量的

你說的那些可以研究的出來，但是不經濟啊，而且所需的能源也比較稀少。所以我覺得比較可能的就是太陽帆了，關於太陽帆的一些內容你可以去網路里看

再科幻一點是吧？？？？？！！！！！！！那好，再科幻一點就根本不用引擎的，直接利用空間瞬間移動，以前在電影上看的，就是說你想到一個目的地，就利用某種機器將這個目的地與你的飛船所構成的平面扭曲，使飛船與目的地這兩個位置重合，就好比將一張紙對折，那麼這張紙的一邊上的一個點不就與另一邊上的相對應的點重合了嗎，這樣就能實現不需要動力的瞬間移動！！

怎麼樣，這很科幻吧！

脈沖爆震發動機
吸氣增強式火箭
對轉風扇技術
壓氣機技術
燃燒室技術
間冷回熱技術
燃料電池技術
高超聲速渦輪組合推進技術

⑸ 航空發動機新技術，發展趨勢，以及新概念型發動機。

航空發動機未來新技術
羅爾斯·羅伊斯公司的技術使其能夠開發廣泛在各個推力級別領先的飛機發動機,這些發動機在全球范圍的銷量正在不斷攀升。該文論述羅爾斯·羅伊斯公司為保持其在航空工業界的領先地位而准備在未來20年開發的新技術。
【分類號】：V23
【DOI】：cnki:ISSN:1003-2061.0.2002-12-027
【正文快照】：
在過去的20年裡，羅爾斯·羅伊斯公司在民用噴氣機發動機市場獲得了不斷增加的市場份額，由約12%增加到超過30%。同時在寬體飛機市場也獲得了顯著的成功，其遄達系列發動機在這部分市場已佔有50%的份額。公司能在如此激烈的市場競爭中立於不敗之地，得益於其開發的創新性技術，如寬弦風扇，並將這些技術廣泛應用到新型發動機上，使得每個新型發動機都針對其所適用的飛機而得到最優化設計。在這個市場中開發新產品的成本是昂貴的，而且要承擔極大的技術風險。但因為設計及開發戰略具有獨到之處，羅·羅公司已經可以將成本和風險降至最低。該…
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⑹ 可從哪些方面討論未來戰斗機的發展趨勢

高品質的發動機

高效可靠的發動機是戰斗機的心臟。很多國家戰斗機的設計製造往往局限於沒有高品質的發動機。俄羅斯飛機設計專家在提出第五代戰機的設計要求時，列出了「4S」標准，即超高機動性，超高音速巡航，超視距攻擊和隱身能力。其中的高機動性和巡航速度很大程度上都依賴於優秀的發動機。

大推重比，現役的戰斗機上裝配的發動機的推重比大多在8~10之間，美國的F119發動機推重比為10.8，歐洲英德意西四國聯合研製的EJ2000發動機推重比為9.5。要滿足戰斗機在進行超音巡航和超音突防、攔截的戰斗任務，應盡可能提高發動機不開加力時的單位推力，這就要求發動機的推重比要提高20%左右，即推重比12～15一級，而目前，這一技術中涉及的一些關鍵技術包括降低涵道比，提高冷卻系數，減少發動機級數還並沒有較大的突破，解決了這些問題，大推重比發動機的研究將會有一個很大的飛躍。

矢量推力，在俄羅斯軍方2006年初研製的第五殲擊機AL41上，使用了世界上最先進的矢量推力發動。這也代表了矢量推力技術將成為未來發動機的一個發展趨勢。推力矢量控制是指通過改變發動機尾噴流的方向，提供俯仰、偏航和橫滾力矩以及反推力，用於補充或取代常規由氣動力面產生的氣動力來進行飛行控制。應用了這種技術，戰斗機就可以輕松實現很多高機動性的動作，以及過失速機動和短距起飛。目前，高效、輕質、低成本矢量噴管的研製是飛機推力矢量技術的核心和最大技術難點。

沖壓發動機，沖壓發動機是一種新型的航空動力裝置，和普通的燃氣渦輪發動機不同，進入沖壓發動機燃燒室的空氣是利用高速飛行時的沖壓作用來增壓的。美國和澳大利亞都曾經進行過沖壓發動機飛機的試飛實驗。這種發動機有質量輕，推力大的特點，美科學家曾預言利用這種發動機可使飛機實現10倍甚至15倍音速的飛行，但由於沖壓發動機在靜止狀態下不能自行啟動，且尚存在低速性能不好，高空燃燒不穩定的問題，因此目前還出於研製階段。一旦這些問題被解決，將帶來人類飛行史上最大的速度突破。

新的氣動外形

前掠翼，一方面，前掠翼可以為飛機提供更好的結構連接和氣動外形，為飛機提供較好的低空操縱性和過失速的機動性，另一方面，前掠翼能提供更大的升力，從而滿足短距起降和近距空戰的要求。然而，前掠翼也存在著氣動偏差和結構發散的缺點，高速飛行時機翼受到較大的扭矩，從而發生結構破壞，因此，前掠翼技術的應用很大程度上依賴於高強度的復合材料的發展，一旦突破了這個瓶頸，前掠翼將會在戰斗機外型設計上佔有不容小視的地位。

無尾翼，飛機的垂直尾翼，保證了飛機的穩定、安全飛行和方向控制，但它增加了飛機的重量並易暴露目標，還是妨礙增加飛機其他功能的障礙。無尾翼技術則減輕飛機重量，增加飛機功能，改善隱身性能。所以，無尾翼飛機成為多國研究的熱點。

信息技術與電子對抗

數字化信息化體系，未來的戰斗機不應僅僅是一個獨立的作戰平台，而是建立在以信息化為基礎的飛行器，把飛機變成數字化網路裡面一個接點，一方面能夠把自己發現的敵人目標實時地傳到系統網路，為整個系統實施有效打擊提供決策依據；另一方面還可以在網路里獲取自己需要的任何信息，從而最大限度的發揮其應有的作戰效能。

電子對抗，電子偵察與反偵察、電子偽裝與反偽裝、電子干擾與反干擾、隱形與反隱形及反輻射導彈摧毀，電子技術在戰斗機上越來越多的應用預示著未來的空戰可能成為火力攻擊的硬殺傷和電子對抗的軟殺傷相結合的戰爭。

隱身技術，未來的戰機應該具有良好的隱身性能，一方面，戰斗機要盡量減少自身的雷達反射面積，早期的隱形飛機F117以犧牲氣動來達到隱身效果。另一方面，除了傳統的隱身方法，一些新技術的出現將給隱身提供新的思路。俄羅斯目前正在研製的一種「等離子體隱形技術」，主要是通過等離子體雲來實現隱形，規避探測系統。這種技術必須設計好等離子體雲的特徵參數。另外，隨著「智能蒙皮」技術的發展，一種新的目視隱身的概念將更廣泛的應用於未來飛行器上。這種蒙皮通過載入不同的電壓根據環境改變自身顏色，在林區飛行時變為綠色，在沙漠則變為黃色，這樣就增加了飛機低空飛行時的安全系數，減少了被地面人員目測發現的危險。

防護裝置和救生系統

飛行員頭盔系統，頭盔是飛行員個體防護裝置的一個重要組成部分，未來飛行員頭盔發展的趨勢是要研製功能強大、集綜合性防護於一體的頭盔系統。由於頭盔顯示器完全滿足了肉眼態勢感知的需求，所以JSF甚至可以取消平顯，而增加了下顯的面積以加強電子態勢感知的顯示空間。這種使座艙變得透明而不阻礙飛行員視野的「玻璃座艙」概念將是未來的頭盔系統的發展趨勢。

彈射救生系統，作為飛行員緊急逃生的保障裝置，彈射座椅在未來的發展中要求更高的可靠性和可操縱性能。美國正在研究將利用微波輻射改變推力方向的技術用於彈射座椅的可能性。由於採用了無源姿態信號技術，座椅不需要發射機，減少了一些零部件，增加了可靠性，降低了成本，而且可在任何高度上工作。另外，未來的彈射座椅應有更大的性能包線以適應戰斗機更快的飛行速度和未來戰場更復雜的戰斗情況，保證飛行員在不利的情況下逃生的可靠性。

無人戰機

由於無人作戰飛機成本低、攻擊能力和自我生存能力強且因為飛機無人駕駛，也就不需要復雜的生命保障系統，從而使飛機可以在大載荷下機動，因此在未來的空戰中，無人戰斗機將占據一個很重要的部分。但是，由於受現有技術條件，無人戰機並不具備成為戰爭主體的能力，它還不能完全取代有人駕駛的作戰飛機，而是一種優勢互補。未來的空軍編隊中，可能會出現無人和有人戰機混排，無人機擴大了人的作戰范圍和作戰能力，最終形成人和計算機的協同作戰。

現代化改進

英國空軍曾計劃於1990年代裁減美洲虎，但鑒於在海灣戰爭的良好表現，於是決定美洲虎繼續服役直到被台風取代。英國空軍整個美洲虎機隊在諾福克科提肖空軍基地重組為三個中隊，期間美洲虎被持續被派往熱點地區，參與了伊拉克禁飛行動和巴爾干半島巡邏行動。此時美洲虎的標准塗裝改為全機灰色。

皇家空軍在美洲虎的進一步現代化上付出了可觀的努力，1990年代內連續實施了一系列復雜繁多的升級計劃。1994年英國國防部頒布了「緊急作戰需求」，為一部分美洲虎配備GEC-馬可尼TIALD200目標指示吊艙，TIALD吊艙在頭部集成了前視紅外和激光目標指示器，該吊艙已在波斯尼亞上空經過驗證。此次升級還涉及到對美洲虎進行MIL-STD1553B數字匯流排的改造、改進HUD、安裝12.5cmX12.5cm平板式多功能下視顯示器以及一個控制TIALD頭部轉動的操縱桿。

經過TIALD升級的美洲虎型號改成了「GR.1B」，並且在1995年初投入到對波斯尼亞的11天連續轟炸中，通常與鷂GR.7伴隨行動，並為其指示目標。TIALD要佔用美洲虎一個內側機翼掛架，所以只能在另一側翼下掛載一枚激光制導炸彈，在中線掛架掛載副油箱。但是在波斯尼亞的實戰結果是在中線掛TIALD，翼下掛兩具副油箱，讓其他飛機攜帶激光制導炸彈效果更好。

TIALD升級的成功使英國空軍繼續美洲虎機隊下兩個階段的升級計劃。第一階段是「美洲虎96」計劃，基本上按GR.1B標准實施：支持TIALD、MIL-STD1553B匯流排、新HUD和TIALD操縱桿，但是並不是所有的美洲虎96都安裝了GR.1B的多功能下顯。美洲虎96還安裝了HOTAS操縱桿，並改進導航攻擊系統，在FIN1064系統內嵌入一個洛克維爾-柯林斯GPS接收機，此外還安裝了英航宇系統與裝備公司的地形匹配系統，該系統使用雷達高度計獲得地形圖，並與資料庫中的已知地形圖做對比，從而得知精確位置。類似的地形匹配技術已成功應用於戰斧巡航導彈上。TERPROM也提供接地警告能力，這對於要在低空操作的飛機來說是一個很實用的功能。一個運行在PC上的任務規劃系統可以用來為作戰任務制定詳細計劃，並下載到美洲虎的航電中。

「美洲虎97」計劃在美洲虎96的基礎上進一步改進：安裝一個20cmX15cm大型彩色多功能下顯，更先進的TERPROM任務計劃系統，座艙布局與夜視鏡兼容，還採用了GEC-馬可尼和霍尼維爾聯合研製的頭盔瞄準系統。HMSS可以引導武器攻擊偏離軸線的目標，也可用於導航。美洲虎96與美洲虎97之間的唯一看得見的區別就是座艙蓋中央的HMSS頭部位置感測器。

第一架美洲虎96於1997年交付，美洲虎97在2000年首次交付。美洲虎96的正式型號是「美洲虎GR.3」，美洲虎97是「GR.3A」，美洲虎T.2也按美洲虎96/97的部分標准進行了升級，型號也改為「T.4」。

英國空軍計劃將61架美洲虎單座型升級到GR.3A標准，18架雙座型升級到T.4標准。但是美洲虎的升級計劃還未停止，皇家空軍又實行了「連續技術改進項目」以繼續增強美洲虎的能力。經過改進，美洲虎可以掛載新研製的武器與吊艙，其中最重要的是BAe研製的「先進短程空空導彈」，ASRAAM是一種離軸發射導彈，意味著飛行員不需要將機頭指向目標以獲得鎖定，可以配合HMSS使用。

另一個新外掛是雲頓GP「電子-光學」偵察吊艙，使用完全數字化的光學和紅外線成像裝備，取代了老式的BAC膠片攝像機吊艙，曾在巴爾幹上空試用過。

最近升級的飛機使用阿杜爾106替換了阿杜爾104發動機。阿杜爾106採用了T-45蒼鷹教練機上阿杜爾811的核心機和加力燃燒器，以及數字發動機控制系統。與104相比，阿杜爾106簡化維護，提高可靠性，並且推力增加了6%。所有阿杜爾106都翻新自阿杜爾104。

60架美洲虎計劃換裝阿杜爾106，到2005年全部換裝完畢，這距2008年美洲虎的預定退役年限僅剩3年，但發動機的升級仍具成本效益，阿杜爾104簡直是後勤的噩夢。

事實上美洲虎在遲暮之年還可能接受幾次升級，候選方案包括「綜合數據MODEM」，內置FLIR，集成瑞典BOL箔條-曳光彈發射器的翼上掛架，以及可以使用硫黃石導彈。

雖然早在1990年代初英國空軍就計劃退役美洲虎，但它還是頑強生存到今日並不斷接受升級，所以如果在2008年後仍看塗有皇家空軍標志的大貓請不要驚訝。

⑺ 目前發動機的發展趨勢是什麼

未來發動機的發展趨勢有2個：
1、燃料電池發動機：燃料電池的出現絕對是汽車歷史上的一個新紀元。這種零排放、無污染的清潔能源一直被業界視為未來汽車的發展方向之一，而搭載於現代Tucson
FCV車型上的燃料電池的首度捧杯也預示著該技術在汽車領域已逐漸走向成熟。其產品質量的可靠性、成本大小、配套基礎設施的普及率甚至是市場認可度需要政府、廠家、消費者的三重努力才可給予廣泛推廣。

2、電動發動機：現如今市面上在售有油電混合、純電動、增程式電動機等車型。相對簡單很多的機械結構、車身更輕、續航里程滿足日常通勤使用、甚至不會對環境造成污染，這種與生俱來的優勢使得電動車受到了廣泛的重視。
不過，也正是由於異軍突起的緣故，充電配套設施不完備、電動車型成本過高、無法獲得同內燃機車型一致的駕控感受等劣勢也需要政府及車企及時解決。

3、未來固然光明，但從目前來說，短時間內內燃機車型依然是市場上的主流。

⑻ 航空發動機的發展史

活塞式發動機時期
早期液冷發動機居主導地位。19世紀末，在內燃機開始用於汽車的同時，人們即聯想到把內燃機用到飛機上去作為飛機飛行的動力源，並著手這方面的試驗。
1903年，美國萊特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷發動機改裝之後，成功地用到他們的飛行者一號飛機上進行飛行試驗。這台發動機只發出8.95 kW的功率，重量卻有81 kg，功重比為0.11kW/daN。發動機通過兩根自行車上那樣的鏈條，帶動兩個直徑為2.6m的木製螺旋槳。首次飛行的留空時間只有12s,飛行距離為36.6m。但它是人類歷史上第一次有動力、載人、持續、穩定、可操作的重於空氣飛行器的成功飛行。
在飛機用於戰爭目的的推動下，航空特別是在歐洲開始蓬勃發展，法國在當時處於領先地位。美國雖然發明了動力飛機並且製造了第一架軍用飛機，但在參戰時連一架可用的新式飛機都沒有。在前線的美國航空中隊的6287架飛機中有4791架是法國飛機，如裝備伊斯潘諾-西扎V型液冷發動機的斯佩德戰斗機。這種發動機的功率已達130~220kW, 推重比為0.7kW/daN左右。飛機速度超過200km/h，升限6650m。
當時，飛機的飛行速度還比較小，氣冷發動機冷卻困難。為了冷卻，發動機裸露在外，阻力又較大。因此，大多數飛機特別是戰斗機採用的是液冷式發動機。期間，1908年由法國塞甘兄弟發明旋轉汽缸氣冷星型發動機曾風行一時。這種曲軸固定而汽缸旋轉的發動機終因功率的增大受到限制，在固定汽缸的氣冷星型發動機的冷卻問題解決之後退出了歷史舞台。
在兩次世界大戰之間，在活塞式發動機領域出現幾項重要的發明：發動機整流罩既減小了飛機阻力，又解決了氣冷發動機的冷卻困難問題，甚至可以的設計兩排或四排汽缸的發動機，為增加功率創造了條件；廢氣渦輪增壓器提高了高空條件下的進氣壓力，改善了發動機的高空性能；變距螺旋槳可增加螺旋槳的效率和發動機的功率輸出；內充金屬鈉的冷卻排氣門解決了排氣門的過熱問題；向汽缸內噴水和甲醇的混合液可在短時內增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸內燃燒前壓力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
從20世紀20年代中期開始，氣冷發動機發展迅速，但液冷發動機仍有一席之地在此期間，在整流罩解決了阻力和冷卻問題後，氣冷星型發動機由於有剛性大，重量輕，可靠性、維修性和生存性好，功率增長潛力大等優點而得到迅速發展,並開始在大型轟炸機、運輸機和對地攻擊機上取代液冷發動機。在20世紀20年代中期，美國萊特公司和普·惠公司先後發展出單排的旋風和颶風以及黃蜂和大黃蜂發動機，最大功率超過400kW，功重比超過1kW/daN。到第二次世界大戰爆發時，由於雙排氣冷星型發動機的研製成功，發動機功率已提高到600~820kW。此時，螺旋槳戰斗機的飛行速度已超過500km/h，飛行高度達10000m。
在第二次世紀大戰期間，氣冷星型發動機繼續向大功率方向發展。其中比較著名的有普·惠公司的雙排雙黃蜂（(R-2800)和四排巨黃蜂(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，開始時功率為1230kW, 共發展出5個系列幾十個改型，最後功率達到2088kW，用於大量的軍民用飛機和直升機。單單為P-47戰斗機就生產了24000台R-2800發動機，其中P-47 J的最大速度達805km/h。雖然有爭議，但據說這是第二次世界大戰中飛得最快的戰斗機。這種發動機在航空史上佔有特殊的地位。在航空博物館或航空展覽會上，R-2800總是放置在中央位置。甚至有的航空史書上說，如果沒有R-2800發動機，在第二次世界大戰中盟國的取勝要困難得多。後者有四排28個汽缸，排量為71.5L，功率為2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式發動機，用於一些大型轟炸機和運輸機。1941年，圍繞六台R-4360發動機設計的B-36轟炸機是少數推進式飛機之一，但未投入使用。
萊特公司的R-2600和R-3350發動機也是很有名的雙排氣冷星型發動機。前者在1939推出，功率為1120kW，用於第一架載買票旅客飛越大西洋的波音公司快帆314型四發水上飛機以及一些較小的魚雷機、轟炸機和攻擊機。後者在1941年投入使用，開始時功率為2088kW，主要用於著名的B-29空中堡壘戰略轟炸機。R-3350在戰後發展出一種重要改型--渦輪組合發動機。發動機的排氣驅動三個沿周向均布的廢氣渦輪，每個渦輪在最大狀態下可發出150kW的功率。這樣，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低達0.23kg/(kW·h)。1946年9月，裝兩台R-3350渦輪組合發動機的P2V1海王星飛機創造了18090km的空中不加油的飛行距離世界紀錄。液冷發動機與氣冷發動機之間的競爭在第二次世界大戰中仍在繼續。液冷發動機雖然有許多缺點，但它的迎風面積小，對高速戰斗機特別有利。而且，戰斗機的飛行高度高，受地面火力的威脅小，液冷發動機易損的弱點不突出。所以，它在許多戰斗機上得到應用。例如，美國在這次大戰中生產量最大的5種戰斗機中有4種採用液冷發動機。其中，值得一提的是英國羅-羅公司的梅林發動機。它在1935年11月在颶風戰斗機上首次飛行時，功率達到708kW；1936年在噴火戰斗機上飛行時，功率提高到783kW。
這兩種飛機都是第二次世界大戰期間有名的戰斗機，速度分別達到624km/h和750km/h。梅林發動機的功率在戰爭末期達到1238kW，甚至創造過1491kW的紀錄。美國派克公司按專利生產了梅林發動機，用於改裝P-51野馬戰斗機，使一種平常的飛機變成戰時最優秀的戰斗機。野馬戰斗機採用一種不常見的五葉螺旋槳，安裝梅林發動機後，最大速度達到760km/h，飛行高度為15000m。除具有當時最快的速度外，野馬戰斗機的另一個突出的優點是有驚人的遠航能力，它可以把盟軍的轟炸機一直護送到柏林。到戰爭結束時，野馬戰斗機在空戰中共擊落敵機4950架，居歐洲戰場的首位。而在遠東和太平洋戰場上，則是由於裝備了氣冷發動機的F6F地獄貓戰斗機的參戰，才結束了日本零式戰斗機的霸主地位。航空史學界把野馬飛機看作螺旋槳戰斗機的頂峰之作。
在第二次世界大戰開始之後和戰後的最主要的技術進展有直接注油、渦輪組合發動機和低壓點火。
在兩次世界大戰的推動下，發動機的性能提高很快，單機功率從不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比從0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率從每升排量幾千瓦增加到四五十千瓦，耗油率從約0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修壽命從幾十小時延長到2000~3000h。到第二次世界大戰結束時，活塞式發動機已經發展得相當成熟，以它為動力的螺旋槳飛機的飛行速度從16km/h提高到近800 km/h，飛行高度達到15000 m。可以說，活塞式發動機已經達到其發展的頂峰。
噴氣時代的活塞式發動機
在第二次世界大戰結束後，由於渦輪噴氣發動機的發明而開創了噴氣時代，活塞式發動機逐步退出主要航空領域，但功率小於370 kW的水平對缸活塞式發動機發動機仍廣泛應用在輕型低速飛機和直升機上，如行政機、農林機、勘探機、體育運動機、私人飛機和各種無人機，旋轉活塞發動機在無人機上嶄露頭角，而且美國NASA還正在發展用航空煤油的新型二沖程柴油機供下一代小型通用飛機使用。
美國NASA已經實施了一項通用航空推進計劃，為未來安全舒適、操作簡便和價格低廉的通用輕型飛機提供動力技術。這種輕型飛機大致是4~6座的，飛行速度在365 km/h左右。一個方案是用渦輪風扇發動機，用它的飛機稍大，有6個座位，速度偏高。另一個方案是用狄塞爾循環活塞式發動機，用它的飛機有4個座位，速度偏低。對發動機的要求為： 功率為150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 滿足未來的排放要求； 製造和維修成本降低一半。到2000年，該計劃已經進行了500h以上的發動機地面試驗，功率達到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃氣渦輪發動機時期
第二個時期從第二次世界大戰結束至今。60年來，航空燃氣渦輪發動機取代了活塞式發動機，開創了噴氣時代，居航空動力的主導地位。在技術發展的推動下（見表1），渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、槳扇發動機和渦輪軸發動機在不同時期在不同的飛行領域內發揮著各自的作用，使航空器性能跨上一個又一個新的台階。
渦噴/渦扇發動機
英國的惠特爾和德國的奧海因分別在1937年7月14日和1937年9月研製成功離心式渦輪噴氣發動機WU和HeS3B。前者推力為530daN，但1941年5月15日首次試飛的格羅斯特公司E28/39飛機裝的是其改進型W1B，推力為540daN，推重比2.20。後者推力為490daN，推重比1.38，於1939年8月27日率先裝在亨克爾公司的He-178飛機上試飛成功。這是世界上第一架試飛成功的噴氣式飛機，開創了噴氣推進新時代和航空事業的新紀元。
世界上第一台實用的渦輪噴氣發動機是德國的尤莫-004，1940年10月開始台架試車，1941年12月推力達到980daN，1942年7月18日裝在梅塞施米特Me-262飛機上試飛成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共擊落盟軍飛機613架，自己損失200架（包括非戰斗損失）。英國的第一種實用渦輪噴氣發動機是1943年4月羅·羅公司推出的威蘭德，推力為755daN，推重比2.0。該發動機當年投入生產後即裝備流星戰斗機，於1944年5月交給英國空軍使用。該機曾在英吉利海峽上空成功地攔截了德國的V-1導彈。
戰後，美、蘇、法通過買專利，或藉助從德國取得的資料和人員，陸續發展了本國第一代渦輪噴氣發動機。其中，美國通用電氣公司的J47軸流式渦噴發動機和蘇聯克里莫夫設計局的RD-45離心式渦噴發動機的推力都在2650daN左右，推重比為2~3，它們分別在1949年和1948年裝在F-86和米格-15戰斗機上服役。這兩種飛機在朝鮮戰爭期間展開了你死我活的空戰。 20世紀50年代初，加力燃燒室的採用使發動機在短時間內能夠大幅度提高推力，為飛機突破聲障提供足夠的推力。典型的發動機有美國的J57和蘇聯的RD-9B，它們的加力推力分別為7000daN和3250daN，推重比各為3.5和4.5。它們分別裝在超聲速的單發F-100和雙發米格-19戰斗機上。
在50年代末和60年代初，各國研製了適合M2以上飛機的一批渦噴發動機，如J79、J75、埃汶、奧林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已達5~6。在60年代中期還發展出用於M3一級飛機的J58和R-31渦噴發動機。到70年代初，用於協和超聲速客機的奧林帕斯593渦噴發動機定型，最大推力達到17000daN。從此再沒有重要的渦噴發動機問世。
渦扇發動機的發展源於第二次世界大戰。世界上第一台運轉的渦輪風扇發動機是德國戴姆勒-賓士研製的DB670(或109-007)，於1943年4月在實驗台上達到840千克推力，但因技術困難及戰爭原因沒能獲得進一步發展。世界上第一種批量生產的渦扇發動機是1959年定型的英國康維，推力為5730daN，用於VC-10、DC-8和波音707客機。涵道比有0.3和0.6兩種，耗油率比同時期的渦噴發動機低10%~20%。1960年，美國在JT3C渦噴發動機的基礎上改型研製成功JT3D渦扇發動機，推力超過7700daN，涵道比1.4，用於波音707和DC-8客機以及軍用運輸機。
以後，渦扇發動機向低涵道比的軍用加力發動機和高涵道比的民用發動機的兩個方向發展。在低涵道比軍用加力渦扇發動機方面，20世紀60年代，英、美在民用渦扇發動機的基礎上研製出斯貝-MK202和TF30，分別用於英國購買的鬼怪F-4M/K戰斗機和美國的F111（後又用於F-14戰斗機）。它們的推重比與同時期的渦噴發動機差不多，但中間耗油率低，使飛機航程大大增加。在70~80年代，各國研製出推重比8一級的渦扇發動機，如美國的F!00、F404、F110，西歐三國的RB199，前蘇聯的RD-33和AL-31F。它們裝備在一線的第三代戰斗機，如F-15、F-16、F-18、狂風、米格-29和蘇-27。推重比10一級的渦扇發動機已研製成功，即將投入服役。它們包括美國的F-22/F119、西歐的EFA2000/EJ200和法國的陣風/M88。其中，F-22/F119具有第四代戰斗機代表性特徵--超聲速巡航、短距起落、超機動性和隱身能力。超聲速垂直起飛短距著陸的JSF動力裝置F136正在研製之中，預計將於2010~2012年投入服役。
自20世紀70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）渦扇發動機投入使用以來，開創了大型寬體客機的新時代。後來，又發展出推力小於20000daN的不同推力級的高涵道比渦扇發動機，廣泛用於各種干線和支線客機。10000~15000daN推力級的CFM56系列已生產13000多台，並創造了機上壽命超過30000h的記錄。民用渦扇發動機依然投入使用以來，已使巡航耗油率降低一半，雜訊下降20dB, CO、UHC、NOX分別減少70%、90%、45%。90年代中期裝備波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）渦扇發動機的推力超過35000daN。其中，通用電氣公司GE90-115B在2003年2月創造了56900daN的發動機推力世界紀錄。普·惠公司正在研製新一代渦扇發動機PW8000，這種齒輪傳動渦扇發動機，推力為11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
渦槳/渦軸發動機
第一台渦輪螺旋槳發動機為匈牙利於1937年設計、1940年試運轉的 Jendrassik Cs-1。該機原計劃用於本國Varga RMI-1 X/H型雙引擎偵察/轟炸機但該機項目被取消。1942年，英國開始研製本國第一台渦槳發動機羅爾斯-羅伊斯 RB.50 Trent。該機於1944年6月首次運轉，經過633小時試車後於1945年9月20日安裝在一台格羅斯特「流星」戰斗機上，並做了298小時飛行實驗。以後，英國、美國和前蘇聯陸續研製出多種渦槳發動機，如達特、T56、AI-20和AI-24。這些渦槳發動機的耗油率低，起飛推力大，裝備了一些重要的運輸機和轟炸機。美國在1956年服役的渦槳發動機T56/501，裝於C-130運輸機、P3-C偵察機和E-2C預警機。它的功率范圍為2580～4414 kW ，有多個軍民用系列，已生產了17000多台，出口到50多個國家和地區，是世界上生產數量最多的渦槳發動機之一，至今還在生產。前蘇聯的HK-12M的最達功率達11000kW,用於圖-95熊式轟炸機、安-22軍用運輸機和圖-114民用運輸機。終因螺旋槳在吸收功率、尺寸和飛行速度方面的限制，在大型飛機上渦輪螺旋槳發動機逐步被渦輪風扇發動機所取代，但在中小型運輸機和通用飛機上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A發動機是典型代表，40年來，這個功率范圍為350~1100kW的發動機系列已發展出30多個改型，用於144個國家的近百種飛機，共生產了30000多台。美國在90年代在T56和T406的基礎上研製出新一代高速支線飛機用的AE2100是當前最先進的渦槳發動機，功率范圍為2983～5966 kW，其起飛耗油率特低，為0.249 kg/（kW·h）。
在20世紀80年代後期，掀起了一陣性能上介於渦槳發動機和渦扇發動機之間的槳扇發動機熱。一些著名的發動機公司都在不同程度上進行了預計和試驗，其中通用電氣公司的無涵道風扇（UDF）GE36曾進行了飛行試驗。
從1950年法國透博梅卡公司研製出206 kW的阿都斯特Ⅰ型渦軸發動機並裝備美國的S52-5直升機上首飛成功以後，渦輪軸發動機在直升機領域逐步取代活塞式發動機而成為最主要的動力形式。半個世紀以來，渦軸發動機已成功低發展出四代，功重比已從2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代渦軸發動機是20世紀70年代設計，80年代投產的產品。主要代表機型有馬基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，裝備AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代渦軸發動機是20世紀80年代末90年代初開始研製的新一代發動機,代表機型有英、法聯合研製的RTM322、美國的T800-LHT-800、德法英聯合研製的MTR390和俄羅斯的TVD1500，用於NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。世界上最大的渦輪軸發動機是烏克蘭的D-136，起飛功率為7500 kW,裝兩台發動機的米-26直升機可運載20 t的貨物。以T406渦輪軸發動機為動力的傾轉旋翼機V-22突破常規旋翼機400 km/h的飛行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃氣渦輪發動機問世以後的60年來在技術上取得的重大進步可用下列數字表明：
服役的戰斗機發動機推重比從2提高到7~9，已經定型並即將投入使用的達9~10。民用大涵道比渦扇發動機的最大推力已超過50000 daN，巡航耗油率從50年代渦噴發動機1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 雜訊已下降20dB，CO、UHC和NOx分別下降70%、90%和45%。
服役的直升機用渦軸發動機的功重比從2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已經定型並即將投入使用的達6.8~7.1 kW/daN。
發動機可靠性和耐久性倍增，軍用發動機空中停車率一般為0.2~0.4/1 000發動機飛行小時，民用發動機為0.002~0.02/1 000發動機飛行小時。戰斗機發動機整機定型要求通過4300~6000TAC循環試驗，相當於平時使用10多年，熱端零件壽命達到2 000h；民用發動機熱端部件壽命，為7000~10000 h，整機的機上壽命達到15000~20 000 h，也相當使用10年左右。
總之，航空渦輪發動機已經發展得相當成熟，為各種航空器的發展作出了重要貢獻，其中包M3一級的戰斗/偵察機，具有超聲速巡航、隱身、短距起落和超機動能力的戰斗機、亞聲速垂直起落戰斗機、滿足180min 雙發干線客機延長航程（ETOPS）要求的寬體客機、有效載重大20t的巨型直升機和速度超過600km/h的傾轉旋翼機。同時，還為各種航空改型輕型地面燃氣輪機打下基礎。

⑼ 航空發動機的未來發展趨勢怎麼樣

606所，沈陽，國內最大的航空發動機研究與製造單位，主要在於渦扇、渦噴方面，推力級別較大，目前可用於國內軍機；
608所，株洲，國內渦軸、小發的研發基地，目前用於武直；
624所，成都，燃氣渦輪試驗中心，預研將決定航空發動機發展的方向。
以上三家單位為航空發動機主機所，614所為航空發動機動力控制方面研究的單位，由於政策傾向，這方面工作將全部由614所承擔，發展前景很好。想要進入614所的至少本碩都是211工程的，最好是航空發動機方面的。
另外，上海商發也在從事民用大涵道比渦扇發動機的研發工作。

關於航空發動機方面的合資企業，尚未聽聞。

另外，針對整個國內的基本情況，航空發動機方面主要靠項目支持，而非市場盈利；經濟效益不會向汽車以及其他製造業那樣。由於發動機專項剛批下來，據說有1000個億，未來20年內，整個形勢都將是一片大好。關於個人在整個行業中的作用，每個人都是一個分子，組在一起才是一個團隊，如果想出人頭地，選這個行業就錯了；