紅紅火火聽書業會不會是下一個共享單車
1. 目前共享經濟越來越火了，那下一個共享的項目又會是什麼呢
隨著物聯網科技發展迅速，這幾年陸陸續續出現了，比如摩拜單車等，這些都是物聯網領域所帶來的經濟效應，「共享經濟」這個代名詞迅速走紅。不敢多說下一個共享經濟項目是什麼，其實不管未來在哪個共享領域的項目，熟知市場的定位與未來發展的趨勢也是很重要的，在此，僅表達自己個人的想法，覺得未來共享回收櫃，共享回收垃圾桶，以及共享停車位會是個不錯的項目。以上僅代表個人觀點，謝謝！
2. 有好幾個公司都在做共享單車，哪家公司的發展潛力是最好的
有好幾個公司都在做共享單車，哪家公司的發展潛力是最好的？我個人覺得沒有最好的，只有適合的，哪一家公司都是為了盈利，為了發展，當然服務也是至關重要的，單單看發展潛力，那ofo肯定是淘汰掉的，我個人一直用哈啰，感覺還不錯。
這一個新聞發布會真的是哈啰的轉折點，雖然它錯過了共享單車的紅利期，但是現在它也是具有很大的市場，在很多一些三四線城市哈羅的身影還是非常多的。希望以後發展更好吧。
3. 共享單車會是一個冷笑話嗎
這是顯而易見的。從盈利、環保、素質多個方面，證明共享單車的失敗。看事物要看清楚本質，單車這東西就是一鐵塊，亂堆亂放就影響環境也阻擋人流，因為不控制數量就成了垃圾堆，正因為單車是鐵的，所以就偷去賣成廢品了，因為車免費就推車入屋，因為要霸佔車就上鎖、拆腳踏和坐墊，因為沒處停車就投河裡和掛在樹上，智能鎖不錯啊就拆下來玩，心情不好就推倒一堆單車取樂，反正共享單車不需要負責，別人的東西自己不珍惜。製造費、維修費、搬運費，比不上單車遺失速度，沒人管理。平台賺押金騙投資，套現快，之後老闆跑了風投瘋了環境破壞了，誰盈利了？
共享單車是無辜的，但人是貪婪的。經濟任性地擴張會破壞資源和民生。學過Java編程知道，子類不行找父類。單車是個子類，其父級的單車店會怎樣？管理和停放就由門店去解決。正確做法是大地域，百米停放店，進店取單車，還車退押金，實現單車半私有化，提高人對單車的珍視和負責態度，懲罰拆卸和偷賣共享單車，立法，國家強制單車數量，強制地域范圍，強制平台數量最好一家獨大。這樣改善生活環境，共享單車才會有明天。
百米店是最便利易管理的辦法，半私有化使人自覺愛惜公物。門店不一定是自己的，可以是加盟店、代理店、託管點，各種店前寫著共享XX店，還專人管理。將來維修、借還、停放、百貨、外賣、物流等等共享功能，萬物皆共享豈不美哉？閑來沒事共享個女朋友，想想都有點小激動。而無人超市跟它有的比么？誰便利群眾更清楚。
4. 社區團購會成為下一個共享單車嗎
不會的。從社區團購切入的市場本身來看，並非「打車」這種痛點比較明顯的領域。零售消費涉及的變數也比打車要復雜很多。因此，可以預計的是，各家互聯網企業對市場的爭奪，將是一個相對更長的時間段，而且對過去所謂「傳統」的商品或服務予以改善和進步的空間也相對有限。
社區團購這個行業不存在「百團大戰」，因為能參與競爭的全部是一線的巨頭，包括滴滴、美團、拼多多，或者是拿到巨額資本投資的行業級巨頭，比如說京東投資的興盛優選。能參與主流市場競爭的企業，加起來也不會超過10家。
換句話說，2020年的社區團購風口一開始就是巨頭的棋局，留給中小創業者的機會就沒有存在過。
生鮮電商和社區團購的區別
生鮮電商模式，簡單來說，就是先由平台或平台的供應商通過產地直采或批發采購拿貨，然後集中至平台大倉，由平台負責到終端的倉儲和配送，也有少部分是直接由供應商從原產地通過第三方物流發體貼。供應商、平台、用戶，是整個流程的三大環節。
社區團購模式主要環節變成了四個。跟生鮮電商比，社區團購整個流程在平台之後、用戶之前，多了一道「團長」環節。該模式以社區為單位、團長為零售終端，採取「預售＋自提」的辦法，將貨品觸達消費者。
團長們一般都住在社區里或社區周邊，不僅可以直接接觸用戶，還能直接分發貨品。從互聯網企業的角度來看，這樣的「團長」，長期兼具前期獲客與後期網點自提職能。對他們來說，社區團購模式不僅意味著獲客成本低了，整個鏈條的倉儲成本、配送成本也都降低了。
因為是「預售」，消費者需求信息前置且可以確定，降低了資金周轉風險，無庫存積壓風險。倉儲環節省去一些後，減少了生鮮產品在流通運輸過程中的損耗率。「自提」則減少了一對一的單個配送成本。在理想情況下，整個流程中節省下來的成本有望轉化成為企業的利潤空間。
5. 現在那些共享單車倒閉了
2月7日，1號單車在其官方公眾號發表「退款說明」。文中指出，因公司經營方向變化，即日起停運。1號單車聲明裡提及有關押金退換的情況，即將繳納押金的付款憑證(交易單號或商戶單號)提交至微信公共帳戶，工作人員核實後可退換。所需時間為提交信息後3個工作日。截止時間至2月12日。
小藍單車成為近期倒閉的共享單車企業中「最大牌」的一個。而這一曾被市場稱作是第三大共享單車品牌企業的倒下，對整個共享單車市場來說無疑具有著強烈的象徵意義。有分析指出，在ofo、摩拜兩強競爭激烈的情況下，共享單車行業的馬太效應越來越顯現出來，強者越強、弱者越弱。
6、小鳴單車
11月23日晚，有小鳴單車員工在社交網路上爆料稱，小鳴單車已裁員99%，CEO陳宇瑩已經離職，公司實際控制人鄧永豪已失聯。小鳴員工透露：「最近也是運氣不大好，本來還陸陸續續有小的投資進來，但是酷騎、小藍倒下，造成的擠兌非常嚴重，也給整個資金帶來非常大的壓力。」
處於二三梯隊的共享單車一直以來也是抱團求生存，一家資金鏈出了問題，宣布倒閉，引起了其他家的用戶退押金狂潮，本來就燒錢的共享單車無以為繼，只好宣布倒閉。
6. 大街小巷有很多的共享單車，有沒有可能將這些共享單車，合成一個APP呢
大街小巷確實有許多共享單車，但是想將這些共享單車合成一個APP，這當然是不可能的，也是不現實的。
首先合成一個APP，這是一家非常難的工作，同時這裡面也涉及到許多技術問題，所以對於這個APP的開發還是有一定難度的，當然這只是其中一個點，還有許多其他原因。
其次發放工資的時候，也將十分的麻煩，因為後來一個APP之後，這意味著線下員工也可能會合並，而且共享單車維修以及一些保養，都是由這些員工完成的，那麼這個時候的工資，可能會發生分歧。因為每個公司的工資都是不盡相同的，既然涉及到工資問題，那麼自然無法合成一個APP。
7. 接下來共享單車企業要比拼什麼
ofo、摩拜單車、小鳴單車、優拜單車、騎唄、小藍單車、哈羅單車……這些僅是共享單車市場參與者的一部分，在長長的名單中如何脫穎而出？精細化運營和調度能力將成競爭的趨勢和關鍵。
精細化運營一面是考驗鋪車情況、車輛成本、使用頻次、折損率等指標，另一面，全國性和區域性的運營平台在數據積累的維度跟量上的差距，也將越來越大。
他認為，政府其實可以把配套的服務，轉移給相關平台去運作。就像網約車也被納入到了公共服務的范疇內，本身就是公共資源的一種「讓步」，現在共享單車也是相同的情況。
「我認為民間的共享單車平台，與政府現有的公益單車平台有機結合，會是比較好的發展模式。」騰訊研究院網路空間研究中心秘書長張孝榮則曾對記者稱，單車共享本質上是個公共服務項目，高度依賴政府資源和輸血。現實的做法可能是通過「政府+市場」的運作方式來探索新路。
8. 曾被看好的共享單車行業發展很爛，為何曾經被吐槽的共享充電寶卻紅紅火火
我覺得還是因為行業不同，有的行業適合做共享，有的不太適合。因為人都是有私心的，如果有漏洞可以鑽會有很多投機者。
綜上所述，我覺得制約共享單車的不僅僅是網約車這個客觀因素的壯大，而且是人性的醜陋在作祟。所以我覺得還是需求更大的，價值更低的消耗品更適合做共享項目。
9. 互聯網便利店，共享單車之後的下一個風口
就在幾天前，一家名為「便利蜂」的便利店在中關村地區集中出現，五店齊開，氣勢非凡，開業折扣引得不少白領聞訊而來——「便利蜂」的主色調選擇了橙色，上一次中關村颳起「橙色風暴」，還是摩拜單車的時候。
傳承的不只是顏色。有媒體預言：便利店將是共享單車之後資本湧入的下一熱土。「便利蜂」即是第一批玩家，其創始團隊最初從7-11集體離職後創立鄰家便利店，現又集體「出逃」創立「便利蜂」，而「便利蜂」背後主導者正是前去哪兒網創始人，離職後創建斑馬資本的庄辰超，「便利蜂」是庄辰超進軍「新零售」的一次試水，媒體報道，庄辰超未來有意投入 30 億，新開超過1萬家店鋪。
與幾年前創業者試圖用O2O的「互聯網思維」一擊制勝顛覆便利店不同，就像其他領域對線下渠道的珍視，可能來臨的便利店熱潮，似乎更看重線下店鋪擴張後產生的網路價值。
當然，互聯網要素依舊惹眼。不大的「便利蜂」店面二維碼隨處可見，時刻提醒客人最好的購物方式是下載自家APP自助掃碼結賬；門店提供在線下單到店自提服務及周邊300米配送；銀科大廈店設有二層就餐區（不過得站著吃）——其他陳設與普通便利店並無明顯不同，關東煮和便當也是相似的味道。
在一個渴望與舊事物迅速揮別的時代，有人覺得，城市年輕中產階級的喜好，成熟後「復制粘貼」的速度，多元化服務帶來的網路價值，都讓便利店可能成為所謂「新零售」概念的受益者。
便利店是風口么？如果是，風，又將往哪個方向吹？
人們需要便利店
必須承認，相比傳統百貨和大賣場，即便在電商的猛攻之下，這兩年便利店的「小日子」也過得不錯。中國連鎖經營協會發布的《2016年上半年中國便利店行業經營情況簡報》顯示，2016年上半年中國便利店行業73.8%的企業實現銷售額同比增長，同比增長10%以上的企業佔比達到38.1%。另一數據顯示，2016 年中國便利店市場規模可能達到了1000億元，增速在15％左右。
便利店的發展與經濟環境息息相關。通常經驗是：當一座城市人均GDP達到6000美元，即可孕育出便利店業態；當人均GDP達到1萬美元，這種業態將會井噴——若真如此，至少從理論上，中國一線城市已達到發展便利店的好時機。
更直觀的比較來自近鄰日本。業內通常按每3000人能夠支撐一家便利店估算：在1.2億人口的日本遍布了5萬家左右便利店（以7-11，全家，和羅森居多），在3.2億人口的美國也有15萬家左右，但在13多億人口的中國，拋去街頭巷尾的夫妻店不算，我看到的數據是，便利店只有不到3萬家，即便在便利店環境最肥沃的魔都上海，大概也是每4000人支撐一家便利店。可能算是業內共識了吧：中國便利店發展正處於1990年左右的日本。
其實無需參照過多數據，回想一下，你已經多久沒去「逛」過家樂福和沃爾瑪了？這個世界的一切都在飛速碎片化，包括生活節奏，時間的割裂將年輕人變成「即時即用」型動物，越來越多年輕人不願再買一箱飲料甚至一提衛生紙，而更願有需求時順手購買一瓶和一個，他們將便利店視作某種家庭空間的外延（順便一提，對單身狗來說，家庭就是Ta自己，城市獨居人口的上升同樣有助於便利店發展），便利店當然樂見其成，畢竟說回到數據，日本便利店與超市市場份額比例大概是54％：46％，中國這一比例則是一邊倒，大概為8％：92％。
除了即時性，「消費動機」亦不容忽視。如你所知，科技突破之外，中產階級崛起帶來的消費升級通常被視為最大的時代性機遇。用李叫獸的話說，這輪消費升級在本質上並非滿足人們「區分階級」的需求，而是「努力工作的饋贈」，文藝的說法是，「每一次你花的錢都是在為你想要的世界投票」——小白領晚上九點下班想買一瓶16.8元的NFC果汁或者果昔饋贈一下自己，憧憬一下自己未來想要的生活，樓下便利店是最好的地方，難道還得去家樂福和大媽排隊么？
網路價值可期
當然，麻雀雖小，五臟俱全，與互聯網項目不同，經營便利店並非易事，商品管理和服務體系都需精細運營，但如前所述，資本看重的是便利店「復制粘貼」後更大的想像空間。
事實上，相比於其他零售業態，多元化服務一直是縱橫於城市毛細血管之中的便利店的優勢之一。隨便舉個例子，阿里巴巴收購的東南亞電商平台 Lazada 就曾介紹，在信用卡和網上支付普及率很低的東南亞，7-11 就成為線上購物付款和收貨的地方。
更好的例子依舊在日本。日本便利店的公共基礎設施屬性被譽為「國民生命線」——支付水電煤費和保險稅金，ATM，收發快遞，公共衛生間，列印復印，演出門票，照片沖洗……日本便利店可提供上千種細碎的生活服務，由此產生的「城市網路節點」價值難以估量。
再舉個例子，甚至早於亞馬遜，7-11就已在美國弗吉尼亞州用無人機送了77單貨。直覺便知，藉助便利店的網路節點，無人機可滿足便利店輻射區內食品和葯品的速配需求。
至少理論上，一百平左右的便利店具備網路效應的一切因素，就像「傳真機越多，每台的價值也是越高」，便利店也可將終端網路價值發揮到最大，孕育出比傳統便利店更好的商業模式。
當然了，一切急不得，即使在中關村地區，用「互聯網思維」輕談顛覆的時光也一去不復返了。要知道，「便利蜂」銀科大廈店鋪的上一任主人，正是互聯網餐飲的鼻祖黃太吉，據說它現在過得不太好。
李北辰/文（知名科技自媒體，致力於用文字優雅的文章，為您提供談資與見識）
10. 共享單車的發展前景
共享單車（Bicycle-sharing）是指一種能讓大眾租賃自行車使用權的服務，是一種分時租賃模式、一種新型綠色環保共享經濟。其主要依靠載體為自行車，可以很充分利用城市因快速的經濟發展而帶來的自行車出行萎靡狀況，最大化的利用了公共道路通過率。消費者協會也曾多次發文談及共享單車押金問題，約談相關企業，呼籲共享單車企業盡可能採取免收押金方式提供單車共享服務。芝麻信用的數據顯示，此前已有永安行、ofo 小黃車等近 20 家共享單車在 30 多個城市開通了信用免押。已超過 4000 萬用戶使用過信用免押騎行，累計免押金額超過 60 億元。從行業平均數據來看，接入信用免押機制後，提升了服務效率，新用戶通過支付寶掃一掃開通時間由 10 分鍾下降到 1 分鍾，注冊轉化率提升 20 個百分點以上，騎行人次提升 50 個百分點以上。隨著越來越多的共享單車企業開始推行免押金服務，「信用免押」將成為趨勢，也可能成為企業間競爭的另一焦點。免押金對所有共享單車企業而言都是對其資金鏈的嚴峻考驗，同時也會促使企業不斷完善自身服務，提升用戶體驗，從而增強企業造血功能，從長遠看也有助於整個行業的健康發展。
領先企業有望拓展不同類型的出行服務。盡管共享單車的用戶黏性還比較高，但其用戶總量並不特別大，如果僅僅將面向單車用戶進行收費作為主要贏利點的話，從長遠看空間並不大。擁有一定用戶基礎和流量後，共享單車企業可能會不斷拓展面向不同類型出行需求的服務。